Les voitures électriques
Le passé pour la petite
histoire
Au moment où l’on
commence à réaliser que l’on dépense plus pour alimenter sa voiture que son
corps, lisez ce qui suit. Cette histoire est incroyable et vraie : en
1996, les premières voitures électriques américaines de série, les EV1,
fabriquées par General Motors, apparurent sur les routes californiennes. Elles
étaient rechargeables dans son garage, silencieuses et nerveuses ; de 0 à
100 km/h en moins de 9 secondes ! Elles ne produisaient aucun gaz de
combustion et n’avaient d’ailleurs pas de pot d’échappement. Dix ans plus tard,
ces voitures du futur avaient complètement disparu ! Elles ne pouvaient
pas être achetées, mais uniquement louées et les contrats de location ne furent
tout simplement pas renouvelés. General Motors récupéra, de gré ou de force,
toutes les EV1, malgré l’opposition de nombreux utilisateurs satisfaits et les
voitures… furent détruites !
En 1997, Nissan
aurait présenté son modèle électrique Hyper mini au salon de Tokyo. La ville
californienne de Pasadena l’adopta alors comme véhicule professionnel pour ses
employés. Ceux-ci l’apprécièrent beaucoup, en particulier pour sa maniabilité.
En août 2006, le contrat de location arrive à expiration. La ville de
Pasadena essaie de racheter les véhicules mais Nissan refuse, récupère ses
voitures et les détruit.
En 2003, Toyota,
qui est maintenant le premier constructeur mondial, décide d’arrêter la
production de la RAV4-EV. Ce 4x4 électrique est pourtant un bijou technologique
très apprécié par les utilisateurs. En 2005, les contrats de location arrivent
à terme. Toyota s’apprête à récupérer tous ses véhicules afin de les détruire
mais l’association DontCrush (NeCassePas)
entre en action pour tenter de sauver les RAV4-EV. Cette association met Toyota
sous pression pendant trois mois. Finalement victoire ! Toyota fait
marche arrière et autorise les locataires de la RAV4-EV à acheter le véhicule.
Curieusement, alors que les techniques sont éprouvées, Toyota l’a d’ailleurs
prouvé avec la Prius, les modèles électriques sont massacrés en masse et ceux à
combustion sont bien protégés.
En juin 2001, Jeffrey Luers,
vingt-trois ans, activiste américain pour la défense des forêts, en a fait la
triste expérience. Il a été condamné à vingt-deux ans et huit mois de prison
pour avoir brûlé trois SUV (un SUV, c’est un camion que l’on fait
passer pour une voiture). Il voulait exprimer par ce geste la menace que
représente ce monstre ultra polluant pour notre planète.
La performance des voitures
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Si l'on considère le prix de l'énergie consommée, la
voiture électrique coûte 3 fois moins cher au km parcouru (sauf en hiver
en raison du chauffage)
Emissions de carbone
cumulées fabrication + utilisation sur l’ensemble de la durée de vie |
Les batteries
Etant donné la consommation d'une voiture électrique
proche de 150 watt.heures par
km, une voiture hybride rechargeable ayant une batterie de 8 kWh permettrait de
parcourir une cinquantaine de km en mode électrique sans polluer l’atmosphère
des villes. L’organisme Shift Project préconise dans ses rapports (synthèse, rapport
final) de limiter la charge des batteries à 50 kWh
Le temps de chargement
de la batterie dépend de la
puissance de charge retenue et de la capacité en kWh de la batterie. Une faible
puissance de charge de 2kW permet de recharger une batterie de 8 kWh en 4h. Le temps
de chargement dépend aussi de la
tension électrique retenue pour le chargement. Une tension de chargement élevée
des voitures tout électrique de forte puissance réduite le temps de chargement
mais est source d’incendie.
La
découverte par le physicien russo-britannique Konstantin Novoselov
en 2004 d’un nouveau matériau dérivé du graphite, le graphène, lui a valu le
prix Nobel de physique en 2010 pourrait encore diminuer le temps de chargement.
En découvrant fortuitement ce matériau qui peut stocker l’énergie électrique,
Konstantin est le précurseur d’une nouvelle pile flexible et résistante ayant
des temps de rechargement qui permettraient de recharger la batterie de nos
futures voitures électriques en quelques minutes. Après plusieurs tests, une
diode électroluminescente (LED) a pu être alimentée pendant cinq minutes alors
que la charge n’a été que de trois secondes ! Depuis cette période,
plusieurs sociétés conscientes du marché commencent à produire ce matériau appelé
à concurrencer les batteries actuelles. L’évolution de la voiture à combustion
interne vers la voiture électrique va probablement couter cher mais elle est
maintenant irréversible. Ceci même si l’on ne peut s’empêcher
d’éprouver une certaine nostalgie en observant les réalisations prestigieuses
du passé.
Le présent et la lutte des
classes
Les citadines
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En France : Maintenant que le contrat des petites voitures
électriques en location « Bluecar » de la
firme Bolloré, arrivé à expiration suite à cette malencontreuse histoire
avec la Maire de Paris on peut se demander ce qu’il est advenu de ces
véhicules. Les 3000 voitures de ce type mises en place sur Paris et sa
région ainsi que dans 40 villes françaises seront-elles détruites à
expiration du contrat ou vendues à quelques heureux propriétaires ? |
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En hollande : Le gouvernement hollandais, de son côté, voit les
choses en grand. L’objectif est simple : aucun habitant ne devra se
trouver à plus de 50 km de ces stations de rechargement pour assurer la
recharge batteries des voitures électriques et hybrides rechargeables !
C’est avec l’aide de la société suisse ABB que la Hollande souhaite accélérer
son programme de véhicules électriques et l’étendre au niveau national. |
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La mise en place de ces infrastructures, ou peut-être mieux de bornes de
rechargement multiprise dans les parkings, encouragerait les citadins à
investir dans des véhicules électriques et à moins polluer. Les chargeurs de
50 kilowatts de la société ABB, alimentés en partie par des panneaux
solaires, permettraient de recharger un véhicule en moins de trente minutes.
Avec près de 400 habitants au km², soit une densité de population quatre
fois supérieure à la France, la Hollande semble être le petit pays idéal pour
la voiture électrique. Voilà qui devrait inciter certaines de nos régions
ayant une densité de population comparable à la Hollande à agir. |
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Demain avec la voiture hybride
rechargeable ?
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La seule chance de voir la France
servir de modèle sur le plan international en ce qui concerne la voiture
hybride rechargeable individuelle est de parvenir à assurer une production de
masse en limitant sensiblement la taille et la puissance du véhicule par
rapport à ce qui se fait outre-Rhin. Cela pourrait bien être la quadrature du
cercle vu qu'il va falloir pour cela baisser le prix de vente du véhicule en
obtenant une fiabilité comparable à celle des couteuses voitures japonaises
de ce type. Les temps ont changé et la 2CV Citroën loin derrière nous. La seule chance pour l'Europe d'y
parvenir est que les sociétés allemandes et françaises et celles qui sont
peut-être encore indépendantes en Suède s'associent pour ce qui concerne la
motorisation et le dispositif de freinage du véhicule. Ceci avant que des
sociétés comme Audi, Mercedes, Volkswagen pour l’Allemagne, Peugeot Renault
et Citroën pour la France ne subissent le même sort que le petit frère de
Volvo en raison de l'emprise chinoise. Un point important, le
coût de la pollution, ainsi que nos poumons devrait inciter les
constructeurs français à s’orienter rapidement vers la voiture fonctionnant
en mode électrique en ville. |
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L'ADEME et IFP Energies estiment
la technologie hybride rechargeable plus « pertinente » que la voiture tout
électrique. Leur raisonnement qui "tient la route" est le
suivant : à quoi bon embarquer 100 kWh de batteries dans une voiture alors
que celle-ci va parcourir dans la grande majorité des cas une distance
inférieure à une trentaine de kilomètres par jour en mode électrique. Et ceci
alors que 75% des citoyens prennent leur voiture pour aller travailler.
Il y a aussi une autre raison qui tient au fait qu'un couple fiscal peut se
suffire en général d'une seule voiture hybride rechargeable. Quand l'on connait le prix d'un parking en région
parisienne et la surface disponible au sol limitée à quelques 50 m² par
habitant dans une métropole comme Paris, on mesure tout l'intérêt financier
pour l’utilisateur d'une telle solution. Ceci comparativement à la petite
voiture électrique pour la ville + la voiture
avec moteur à combustion interne pour les plus grandes distances pendant les
vacances. Une autre considération en faveur de cette orientation est le
fait qu’une batterie de voiture hybride rechargeable capable de stocker
journellement 10 kWh d’électricité, c’est une capacité de stockage
annuelle de 3650 kWh correspondant à 18 000 kWh thermique avec un COP de 5.
Au travers de ces chiffres on perçoit que grâce à l’autoconsommation
qui commence à pointer le bout de son nez, ne restera à résoudre une fois
comblé le retard de nos constructeurs français vers ces nouvelles motorisations ‘’que‘’ le problème de
l’alternance hiver-été du voltaïque. Le premier ainsi que le deuxième
constructeur mondial de voitures individuelles sont japonais avec Toyota
et coréen avec Hyundai. Ces constructeurs très en avance sur l’Europe,
ne commercialisent malheureusement en France que les modèles haut de gamme
qui sont la plupart du temps inabordables pour le français moyen ce qui
n’accélère pas le mouvement. Les constructeurs français comme Peugeot
et Citroën s'apprêtent d’ailleurs dans un proche avenir à faire la
même erreur. Et ceci, facteur aggravant, avec des modèles inutilement
surpuissants autant sur la partie électrique que sur la combustion
interne. On peut se demander le rôle joué par l'exécutif en ce
qui concerne la vision qu’il se doit de recommander aux constructeurs pour
satisfaire le besoin du citoyen et la diminution de la pollution en ville. |
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Après demain avec
l’hydrogène ? avec un peu d’humour
Avec la batterie lithium-air et sa densité énergétique
supérieure à 0,5 kWh/kg qui pointe son nez au japon, la voiture à hydrogène a
probablement du souci à se faire. On ne peut toutefois clore ce fichier sans
parler de la seule réalisation qui a suivi les accords de Paris sur le climat
de fin 2015. Celle qui concerne la 1ère voiture à hydrogène
fonctionnant en France, à savoir le taxi Hype conçu
au japon par Toyota en collaboration avec Air liquide.
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On pourrait aussi citer à ce niveau le SeaBubble à motorisation
électrique d’Alain Thébault qui a sa chance comme
taxi volant taxi volant sur la Seine et qui pourrait donner des idées aux
constructeurs de porte-conteneurs qui pourraient imaginer de motoriser leur
véhicule de transport maritime par moteur à hydrogène. |
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