Les
voitures électriques
Au moment où l’on commence à réaliser
que l’on dépense plus pour alimenter sa voiture que son corps, lisez ce qui
suit. Cette histoire est incroyable et vraie : en 1996, les premières
voitures électriques américaines de série, les EV1, fabriquées par General
Motors, apparurent sur les routes californiennes. Elles étaient rechargeables
dans son garage, silencieuses et nerveuses ; de 0 à 100 km/h en moins
de 9 secondes ! Elles ne produisaient aucun gaz de combustion et n’avaient
d’ailleurs pas de pot d’échappement. Dix ans plus tard, ces voitures du futur
avaient complètement disparu ! Elles ne pouvaient pas être achetées, mais
uniquement louées et les contrats de location ne furent tout simplement pas
renouvelés. General Motors récupéra, de gré ou de force, toutes les EV1, malgré
l’opposition de nombreux utilisateurs satisfaits et les voitures… furent
détruites !
En 1997, Nissan aurait présenté son
modèle électrique Hyper mini au salon de Tokyo. La ville californienne de
Pasadena l’adopta alors comme véhicule professionnel pour ses employés. Ceux-ci
l’apprécièrent beaucoup, en particulier pour sa maniabilité. En août 2006,
le contrat de location arrive à expiration. La ville de Pasadena essaie de racheter
les véhicules mais Nissan refuse, récupère ses voitures et les détruit.
En 2003, Toyota, qui est maintenant le
premier constructeur mondial, décide d’arrêter la production de la RAV4-EV. Ce
4x4 électrique est pourtant un bijou technologique très apprécié par les
utilisateurs. En 2005, les contrats de location arrivent à terme. Toyota
s’apprête à récupérer tous ses véhicules afin de les détruire mais
l’association DontCrush (NeCassePas) entre en
action pour tenter de sauver les RAV4-EV. Cette association met Toyota sous
pression pendant trois mois. Finalement victoire !
Toyota fait marche arrière et autorise les locataires de la RAV4-EV à acheter
le véhicule. Curieusement, alors que les techniques sont éprouvées, Toyota l’a
d’ailleurs prouvé avec la Prius, les modèles électriques sont massacrés en
masse et ceux à combustion sont bien protégés.
En juin 2001, Jeffrey Luers, vingt-trois
ans, activiste américain pour la défense des forêts, en a fait la triste
expérience. Il a été condamné à vingt-deux ans et huit mois de prison pour
avoir brûlé trois SUV (un SUV, c’est un camion que l’on fait
passer pour une voiture). Il voulait exprimer par ce geste la menace que
représente ce monstre ultra polluant pour notre planète.
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Le
gouvernement hollandais, de son côté, voit les choses en grand. L’objectif
est simple : aucun habitant ne devra se trouver à plus de 50 km de
ces stations de rechargement d’ici 2015 ! C’est avec l’aide de la
société suisse ABB que la Hollande souhaite accélérer son programme de
véhicules électriques et l’étendre au niveau national. |
Station de rechargement |
La mise en place de ces infrastructures,
ou peut-être mieux de bornes de rechargement multiprise dans les parkings,
encouragerait les citadins à investir dans des véhicules électriques et à moins
polluer. Les chargeurs de 50 kilowatts de la société ABB, alimentés en partie
par des panneaux solaires, permettraient de recharger un véhicule en moins de
trente minutes. Avec près de 400 habitants au km², soit une densité de
population quatre fois supérieure à la France, la Hollande semble être le petit
pays idéal pour la voiture électrique. Voilà qui devrait inciter certaines de
nos régions ayant une densité de population comparable à la Hollande à agir.
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Quant à la France, qu’adviendra-t-il
des petites voitures électriques en location « Bluecar » de la
firme Bolloré, lorsque le contrat arrivera à expiration ? Les
3 000 voitures de ce type mises en place sur Paris et sa région
sans compter celles mises en place dans 40 villes françaises seront-elles
détruites à expiration du contrat ou vendues à quelques heureux
propriétaires ? |
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On
ne pourra peut-être acquérir la petite « Bluecar » Bolloré
qu’en location-vente. La vie n’est peut-être qu’un éternel recommencement.
Toujours est-il qu’il faut se réjouir du succès rencontré par l’application du dispositif
bonus-malus et de l’application du principe pollueur payeur dans le
cas de l’automobile. Les pénalités infligées aux grosses voitures polluantes
devraient participer au financement d’infrastructures destinées au rechargement
de la batterie des voitures électriques. Ces infrastructures en zone urbaine
vont devenir aussi indispensables au développement de la voiture électrique que
les réseaux d’alimentation en eau non potable sont indispensables aux pompes à
chaleur aquathermiques pour le chauffage de nos cités.
Les batteries et
leur temps de chargement
Les installateurs de bornes électriques individuelles de
recharge des batteries dans les parkings des immeubles comme Zeplug
estiment que la consommation d'une voiture électrique est proche de 150
wattheures par km parcouru*. Ceci alors qu'elle était proche de 150 g/cheval.heure il y a
une cinquantaine d'années pour les anciens moteurs à combustion interne. La
performance de ces moteurs à explosion a pour finir assez peu progressée. Une
voiture à essence consommant 0,05 litre au km (5 litres au 100) délivre
sensiblement 500 wattheures par km parcouru vu que la combustion de un litre
d'essence c'est l'équivalent de 10 kWh ou 10 000 wattheures thermique. On peut
donc dire que pour parcourir un km un moteur à essence consomme sensiblement 3
fois plus d'énergie qu'une voiture électrique. Rapport assez important
s'expliquant par le fait que les kWh consommés par le moteur électrique sont
convertis en énergie mécanique avec un rendement proche de 1 alors que
seulement le 1/3 des kWh thermiques du moteur à combustion sont convertis en
énergie mécanique dans le cycle de Carnot. La différence soit les 2/3 restant,
ou pour reprendre l’exemple ci-dessus, les 350 wattheures par km étant dissipés
vers l'environnement par le dispositif de refroidissement du moteur à essence
Dès à présent, les batteries lithium-ion
de certains vélos électriques garantissent une centaine de kilomètres
d’autonomie et se rechargent facilement sur la prise secteur en deux à trois
heures. Leur durée de vie à l’optimum d’environ 30 000 km se dégrade
peu au-delà de ce kilométrage. La découverte par le physicien russo-britannique
Konstantin Novoselov en 2004 d’un nouveau matériau
dérivé du graphite, le graphène, lui a valu le prix Nobel de physique en 2010
et pourrait encore diminuer le temps de chargement. En découvrant fortuitement
ce matériau qui peut stocker l’énergie électrique, Konstantin est le précurseur
d’une nouvelle pile flexible et résistante ayant des temps de rechargement qui
permettraient de recharger la batterie de nos futures voitures électriques en
quelques minutes. Après plusieurs tests, une diode électroluminescente (LED) a
pu être alimentée pendant cinq minutes alors que la charge n’a été que de trois
secondes ! Depuis cette période, plusieurs sociétés conscientes du marché
commencent à produire ce matériau appelé à concurrencer les batteries
actuelles. L’évolution de la voiture à combustion interne vers la voiture
électrique est maintenant irréversible mais l’on ne peut s’empêcher d’éprouver
une certaine nostalgie en observant quelques réalisations prestigieuses comme
celle de Bugatti en Alsace.
*Cela
conduit pour un temps de chargement
de une heure à une autonomie en km allant de 15 à 75 km selon la puissance
choisie sur la borne